Цитата:

при наличии своих моделей

У китайцев нет никаких таких "кучи своих" моделей, за исключением регионального МА60, который является "модернизацией" (в китайском "особом смысле") модели Ан-24. В эксплуатации у Китая находится обычный зоопарк из Арбузов и Бобиков, примерно повторяющий ситуацию российского рынка авиаперевозок. Этот зоопарк примерно так же складывался из "отработанных" бэушных бортов, скупаемых по дешёвке (напр. вместо нового АН-140 -- от 3-6 млн. за бэушный ATR или Bombardier, о чём сокрушаются на Авиакоре).

Сейчас и "их" МА60 снимается с производства, и их активно спихивают далее по питательной цепочке в более отсталые страны.

Проект производства нового регионального самолета ARJ-21 -- это проект "широкой кооперации", по схеме аирбаса или боинга (а также и пупержета), где напр. крыло для ARJ-21 разработано "антоновым".

Единственным самолетом "собственно китайской разработки" (гыгыкъ) аннонсируется узкофюзеляжный лайнер С919, если ничего не случится, уж больно они сократили сроки от первоначальных.


"..Название Comac - аббревиатура от Commercial Aircraft Corporation of China – Корпорация Коммерческих Самолетов Китая. Это государственная структура, образованная по приказу «сверху» изадачи ей ставятся непосредственно правительством Народной Республики. Главная - С919 должен представлять собой конкурентоспособный продукт, покупаться местными и иностранным авиакомпаниями, на равных бороться за заказы с очень популярными сегодня семействами самолетов Airbus A320 и Boeing 737. Comac стала реальностью в мае 2008 года, когда правительственным распоряжением ей передали некоторые активы государственного объединения AVIC (Aviation Industry Corporation of China – Корпорация Авиационной Промышленности Китая). На страницах печати сокращение «Comac» появилось годом раньше, когда «наверху» обсуждали долгосрочный проект «Большой Самолет» по созданию гипотетического лайнера будущего для магистральных пассажирских авиаперевозок..."


К слову о "собственно китайской разработке"..


"..Партнерами Comac по новому проекту, в основном, стали те, кого ранее допустили на местный рынок, в том числе - участники программы реактивного лайнера для региональных линий ARJ21. Сильные позиции у Rockwell Collins - вместе с местными партнерами (China Electronics Technology, Leihua Electronic Technology Research Institute и Shanghai Aero Measurement-Controlling Research Institute) фирма поставляет радиосвязное, навигационное и обзорное оборудование, систему развлечений пассажиров в полете. Среди последних разработок Rockwell Collins есть интегрированный набор авионики Pro Line Fusion. Возможно, он найдет применение на С919.

Honeywell отвечает за дистанционную систему управления полетом, инерциалку и воздушные сигналы, вспомогательную силовую установку, тормоза и колеса. Ответственность разделяется с местными партнерами Flight Automatic Control Research Institute, Hunan Boyun и Changsha Xinhang. Liebherr занимается шасси (вместе с Changsha) и системой планирования полетов (с Nanjing Engineering Institute of Aircraft Systems). Компания Eaton проектирует топливные и гидравлические магистрали, отдельные панели и сборки в кабину летчиков и салон вместе с Shanghai Aircraft Manufacturing Company и Shanghai Aviation Electric. GE Aviation работает в паре с AVIC Systems, вместе отвечая за поставку части авионики, включая центральную вычислительную систему, многофункциональные индикаторы и бортовые регистраторы. Австрийская компания FACC – китайцы купили контрольный пакет ее акций - будет поставлять салон, включая потолочные панели, багажные полки, иллюминаторы, туалеты и тамбуры.

Вместе с местным партнером AVIC Systems, Parker Aerospace выдает гидравлику, привода системы управления полетом и систему подачи топлива. Parker выступает и в качестве поставщика на ARJ21: управление полетом, топливная и гидравлическая системы. Фирма рассчитывает, что на протяжении всего периода действия программы С919, общая стоимость систем в зоне ее ответственности превысит 4 миллиарда долларов. Сюда входят привода и устройства триммеров для горизонтального стабилизатора, руля высоты, элеронов, руля направления и спойлеров. Также, Parker поставляет элементы топливной системы, в том числе насосы маршевых двигателей и ВСУ, системы дозаправки и дренажа, вентиляции, слива отстоя, измерительные устройства, электронные регуляторы расхода и соответствующее программное обеспечение. Кроме того, Parker отвечает и за гидравлику, в том числе насосы, приводимые в действие от маршевой силовой установки, подкачивающие насосы, гидравлические аккумуляторы, расходомеры, фильтры, отсечные клапаны, соединители и так далее. Для контроля и управления исполнительными устройствами и системами в целом используется «интегрированный модульный электронный кабинет».

Изучив релизы компании, можно сделать вывод: гидравлическая система С919 используется для отклонения рулевых поверхностей, уборки-выпуска шасси, руления и обеспечения реверсирования тяги двигателей. Это несколько расходится с новомодными тенденциями по замене части гидравлических агрегатов на электрические. Значительная часть инженерно-конструкторских работ будет выполнена совместным предприятием, созданным Parker и AVIC, которое также займется испытаниями и производством на своей новой фабрике.

Поскольку новая компания создана по приказу правительства, иностранцы относятся к ней как к политическому проекту. Впрочем, Пекин не скрывает преследуемых целей: показать всему миру возможности Китая в авиастроении, готовность страны вступить в прямое соревнование за глобальный рынок гражданской авиатехники. В конце прошлого года Пекин решил еще сильнее сгустить краски, объявив о переносе сроков по готовности С919 на более ранние. Поступление первой машины в эксплуатацию перенесено с 2020-го на 2016-ый год. Первый полет, соответственно, сдвинут на 2014-ый. Наверное, Китай решил поторопиться, дабы не отставать от канадцев и русских, активно продвигающих собственные проекты C Series и МС-21. - Пекин явно не желает разделить с Оттавой и Москвой пальму первенство в деле создания узкофюзеляжного магистрального самолета следующего поколения.

Удивительно, но гранды мирового авиастроения здесь «не причем»: американцы и европейцы прочно увязли в новых проектах широкофюзеляжных лайнеров Boeing 787 и Airbus A350. У них не хватает ресурсов в обозримом будущем создать еще и полностью новую узкофюзеляжную машину.."



В этой картине нет пересечений китайских проектов ARJ-21 и C919 с широкофюзеляжным ИЛ-96. Нет никакой "кучи собственных моделей".



P.S. Про моторы на С919.

"..За силовую установку отвечает крупнейший мировой поставщик двигателей для узкофюжеляжных лайнеров – франко-американское совместное предприятие CFM International, образованное компаниями Snecma и General Electric. Безусловно, вовлечение в проект такого «тяжеловеса» - большая победа Пекина. От того, как CFMI выполнит взятые на себя обязательства, во многом будет зависеть успех всего проекта.

Здесь не обошлось без интриги. Сначала китайцы повели диалог с конкурентами из Pratt&Whitney, первыми предложившими проект мотора следующего поколения PurePower. Он воплощает передовую концепцию Geared Turbofan (GTF) – вращение вентилятора идет через редуктор с понижающим коэффициентом (3:1). В 2006-ом году фирма P&W отказалась ждать «отмашки» от Airbus и Boeing, когда те просили моторостроителей подождать с началом проектирования двигателей следующего поколения еще три-пять лет (пока маркетологи окончательно не определяться со сроками выхода на рынок A320 и B737 очередной генерации). Не послушавшись грандов, «праты» стали активно заниматься GTF, с целью поставить свои моторы в первую очередь на новый канадский самолет Bombardier C Series, во вторую – японский Mitsubishi Regional Jet и российский МС-21. И преуспели: привлекли внимание большого количества авиакомпаний, которые, поверив в реализуемость идей GTF, стали понемногу размещать заказы на перспективные машины производителей «второго эшелона».

В прошлом году CFMI, который сначала следовал указаниям «первого эшелона», вдруг «резко осознал» что может лишиться лидирующих позиций на рынке силовых установок в классе тяги 10-15 тонн. Дальнейшая «оттяжка» с началом практической реализации программы создания мотора следующего поколения, на основе накопленных за десятилетие технологических решений по изысканиям в рамках исследовательских программ LEAP и LEAP-X, грозила устареванием столь дорого оплаченной технологии. Но тут оказалось, что единственным новым самолетом, на который можно было предложить такой мотор, остается только С919. И франко-американская команда решила не упускать этот шанс.

По технике китайские авиастроители просили у мотористов то же, что и канадцы: двигатели С919 должны быть на 12-15% экономичнее используемых сегодня на самолетах Airbus А320 и Boeing 737NG. Их вполне мог устроить и PurePower. А когда поступило предложение от CFMI, Пекин сделал вид, что ему «хочется, но не так чтобы очень». В ноябре прошлого года на Промышленной Ярмарке в Шанхае демонстрировалась модель мотора SF-A с тягой 12-14 тонн. Агрегат разработала шанхайская фирма Commercial Aircraft Engines (ACAE), входящая в состав AVIC. Говорили, что для испытаний нового самолета на него установят импортные моторы, но потом их заменят серийные китайские. Обещали, что SF-A будет готов к 2016-му году, ещё год займет его сертификация, и еще пару лет - доводка и постановка на массовое производство. В общем, все укладывалось в поставленный два года назад правительством срок начала серийных поставок С919 в 2020-ом году.

По большому счету, SF-A представлял копию CFM56, что сегодня в больших количествах выпускается фирмой CFMI и устанавливается на все самолеты семейства Boeing 737 и добрую половину 320-ых. Зная, что китайцы – большие мастера по тиражированию иностранных разработок и убедившись в достаточно хорошем качестве воспроизведения «56-го» изделия, CFMI решилась пойти на сделку. Она предложила Пекину новую, более перспективную разработку - LEAP-X. Долго уговаривать собеседников не пришлось. Пекин не только принял предложение, но и дал команду шанхайским авиастроителям ускорить реализацию всего проекта, давая CFMI возможность вывести LEAP-X на рынок одновременно со стартовавшим ранее конкурентом Pratt&Whitney (сертификация PurePower намечена в 2012-ый год). На повестке дня остается создание совместного предприятия между CFMI и Commercial Aircraft Engines, по окончательной сборке и испытаниям моторов в Китае.

Пока шли переговоры, инженеры проводили стендовые испытания экспериментального газогенератора LEAP-X1C. Он создавался в исследовательских целях, но практические испытания показали его перспективность в качестве основы серийного мотора. «Мы очень довольны результатами испытаний первого образца нового газогенератора, - говорит исполнительный вице-президент Chaker Chahrour, - LEAP-X1C воплотил в себе достижения 15-летней исследовательской работы, которую мы вели, отрабатывая на стендах целые модули и отдельные компоненты перспективной силовой установки. В результате всего комплекса выполненных работ, мы пришли к уровню, на котором можем предлагать новый двигатель с уверенностью в его надежности даже на самом начальном этапе эксплуатации».

Первый этап испытаний завершился в сентябре 2009г., с отработкой технологий компрессора и турбины высокого давления. Фактически, облик газогенератора определился и обрадованные руководители CFMI поспешили в Пекин и Шанхай. В конце прошлого года они сумели убедить Comac в перспективности использования LEAP-X как основы будущей силовой установки C919. Инженеры продолжали трудиться и нынешней осенью завершили работу по окончательной доводке компрессора. Всего перспективный газогенератор отработал на стенде 150 часов. В середине следующего года компания планирует подтвердить полученные результаты на втором экземпляре газогенератора и, затем, провести окончательную доводку горячей части на третьем, в 2012-ом году. Это позволит начать испытания полностью собранного двигателя LEAP-X1C в начале 2013-го года, и закончить их к первому полету C919 в 2014-ом.

Если бы лет пять назад кто-то высказал предположение, что крупнейший западный поставщик коммерческих авиадвигателей вот так запросто предложит молодой китайской фирме новейший мотор, который еще не используется на американских летательных аппаратах, его бы подняли на смех. Характеристики LEAP-X существенно лучше предшественника. Новый мотор имеет в два раза большую степень двухконтурности (10:1) и на 16% меньший расход топлива по сравнению с CFM56-5B/P. Расчетная тяга LEAP-X – 13,6 тонн, диаметр вентилятора 1905 мм. Вот что интересно: диаметр вентилятора ПС-90А на самолете Ту-204 составляет 1903 мм. .."

P.P.S. В финале статьи автор кагбэ намекает, что С919 сильно смахивает на "тянутый" проект, "слизанный" с Ту-204, купленного в единичном экземпляре. Даже размеры вентилятора совпадают.