Всевидящее око
Обеспечить противовоздушную оборону постоянным – с рассвета до заката – патрулированием истребителей в воздухе было невозможно в принципе, в особенности принимая во внимание более чем скромное количество самолетов в британских ВВС. Отражение налета вылетом истребителей по тревоге ставило огромные, на первый взгляд – неразрешимые, организационно-технические проблемы.

Лучшим самолетам-истребителям образца 1940 года требовалось 5–6 минут для того, чтобы взлететь и набрать высоту в 5 км. С ростом высоты полета скороподъемность поршневых истребителей падала, и набор высоты в 7–8 км требовал уже 10 и более минут. С другой стороны, крейсерская скорость типичного бомбардировщика той эпохи составляла порядка 100 м/сек. Таким образом, команда на взлет истребителей должна была быть подана как минимум в тот момент, когда вражеские самолеты находятся на расстоянии в 50–60 км от объекта атаки. Но этим «объектом» в августе 40-го стали аэродромы южного побережья Англии, а в 50 км перед ними (порой и гораздо ближе) была вода, разместить же в водах пролива сотни постов визуального наблюдения и оповещения не представлялось практически возможным.

Перед германскими бомбардировщиками открывался реальный шанс атаковать английские аэродромы внезапно, раньше, чем истребители успеют подняться в воздух. Конечно, командование британских ВВС могло перебазировать авиацию в глубь страны, за пару сотен километров от кромки берега, но с учетом весьма ограниченного радиуса действия истребителей это означало бы отдать без боя небо над Ла-Маншем немцам.

По единодушному мнению всех исследователей истории «битвы за Британию», англичан спасла своевременно разработанная и развернутая система раннего радиолокационного обнаружения. 18 радарных станций, размещенных вдоль всего южного и юго-восточного побережья Англии, обеспечивали обнаружение немецких самолетов на дальности в 100 и более километров, то есть за 15–20 минут до атаки. Эти локаторы, включенные в безукоризненно работающую, обеспеченную надежными линиями связи, гибкую систему оповещения и централизованного управления позволили Истребительному командованию с максимальной отдачей использовать свои малочисленные эскадрильи. Без такой системы, созданной в считаные месяцы, поражение британских ВВС было бы неизбежным.

Впрочем, не все было столь просто. Не стоит забывать о том, что представляли собой эти первые английские радиолокаторы. Основой каждой станции были две высоченные (105 футов, что соответствует высоте 9-этажного дома) неподвижные мачты. На мачтах были установлены многочисленные и столь же неподвижные приемные и передающие антенны. Хитроумное аналоговое устройство (гониометр) сравнивало сигналы от расположенных под разными углами антенн и таким образом с весьма сомнительной точностью определяло азимутальный пеленг цели. Сравнение сигналов, поступающих от нижней и верхней групп антенн, позволяло измерить и «угол места», то есть высоту полета цели. Вес комплекса составлял 35 тонн, на его монтаж и развертывание по нормативу требовалось 70 часов. В соответствии с традициями английского юмора все это называлось MRU-105 («мобильное радиоустройство, 105 футов высоты»).

О маскировке не могло быть и речи – «девятиэтажные» мачты на прибрежном холме были отчетливо видны с воздуха. Самое же печальное было в том, что система неподвижных антенн обеспечивала обзор лишь в секторе 90 градусов по азимуту (причем по краям сектора дальность обнаружения значительно падала). В определенном смысле эти локаторы можно было сравнить с ДОТами простейшего типа, через амбразуру которых виден лишь строго ограниченный участок поля боя. Уничтожение любой из таких станций создавало разрыв в поле радиолокационного обнаружения, и закрыть эту «брешь» соседние станции не могли. По сравнению с советскими РЛС «Редут» и «Пегматит» (одноантенное, совмещенное на прием и передачу устройство кругового вращения с функцией определения скорости полета цели, время развертывания – 2 часа) английская MRU-105 смотрелась как деревенская телега рядом с «Роллс-ройсом».

Общим и неизбежным недостатком первых локаторов метрового диапазона была низкая разрешающая способность, не позволяющая четко и достоверно оценить размер цели (то есть количество самолетов в группе). Практически это означало, что принимая решение (а принять его надо было в считаные минуты), на командном пункте истребительной авиации никогда не знали точно, что именно обнаружил радар: небольшую отвлекающую группу или ударное соединение немецких самолетов.

Выход был найден в использовании весьма нетривиальной тактики: вопреки всем канонам военной науки, требующим создавать (или по меньшей мере стремиться к этому) численное превосходство над противником, командующий британской истребительной авиацией маршал Х. Даудинг запретил массированное применение истребителей. Едва ли не половину всех эскадрилий он держал на земле, вне зоны самых напряженных боев; по тревоге для отражения налета в воздух поднимали лишь одну-две эскадрильи. Многократное численное превосходство всегда было на стороне немцев и не были редкими ситуации, когда это превосходство выражалось двузначными числами.

Эта, на первый взгляд, самоубийственная тактика оказалась единственно верной. Постоянно имея на земле значительный резерв самолетов, готовых к немедленному взлету, Истребительное командование могло наращивать силы в ходе развернувшегося воздушного сражения и за весьма редкими исключениями не пропустило ни одного удара бомбардировщиков люфтваффе незамеченным и безответным. В воздухе же огромное численное превосходство противника означало, что у английских истребителей никогда не было недостатка в объектах для атаки. Разумеется, нельзя назвать это всего лишь «тактикой». Такая «тактика» стала возможной и эффективной лишь благодаря огромному мужеству и самоотверженности английских летчиков, которые без тени колебания направляли дюжину «Харрикейнов» на огромные тучи немецких самолетов.

Пятый интернационал
Нуждается в уточнении и определение «английские». В небе над Англией сражался подлинный антифашистский «интернационал» – сотни польских, французских, чешских летчиков.

Первым по результативности асом «битвы за Британию» (17 сбитых немецких самолетов) стал чех Йозеф Франтишек. Покинув Чехословакию после оккупации ее Гитлером, он воевал в составе польских ВВС, затем, после гибели Польши присоединился к французам, а летом 1940 года записался в Первую польскую эскадрилью британских ВВС. Погиб в октябре 1940 года.

Четвертой по результативности эскадрильей Истребительного командования стала 303-я «польская» – за 6 недель боев, летая на «Харрикейнах», ее пилоты сбили 44 самолета противника. В небе над Лондоном сражался Станислав Скальский – уроженец России, польский летчик, одержавший свою первую победу 1 сентября 1939 года, в первый день войны. Судьба была к нему милостива, и Скальский дожил до конца Второй мировой, записав на свой личный счет 21 самолет люфтваффе.

В списках польских героев британских ВВС обнаруживается и летчик по фамилии Шапошников (8 побед). Еще один «поляк» – князь по фамилии Голицын. Князь Голицын стал знаменит тем, что исхитрился сбить «Мессершмитт» на высоте более 10 км – сделать такое на «Харрикейне» технически невозможно, но, как говорят французы, noblesse oblige («благородное происхождение обязывает»).

И все же самый большой вклад в победу англичан внес, как мне представляется, выдающийся русский ученый, химик-технолог, генераллейтенант российской императорской армии, профессор В. Н. Ипатьев.

В годы Второй мировой войны английскую авиацию поднял в воздух великолепный роллсройсовский двигатель «Мерлин». Именно он был установлен на самых массовых типах британских истребителей («Харрикейн» и «Спитфайр») и бомбардировщиков («Ланкастер» и «Москито»). Лицензионная версия этого же мотора, выпущенная американской фирмой «Паккард», сделала возможным создание самого массового и, вероятно, самого лучшего американского истребителя «Мустанг». В последних модификациях мотор развивал кратковременную форсажную мощность в 2170 л/с при весе 725 кг. Двигатель для «Жигулей» при таких показателях весил бы всего 25 кг. В «Мерлине» это было достигнуто весьма «простым» путем. Двухступенчатый центробежный нагнетатель создавал очень мощный наддув (до 1,94 атм, в то время как у основных конкурентов этот параметр не превышал 1,3–1,45 атм).

Мощный наддув (соответственно высокая степень сжатия смеси в цилиндрах) потребовал использования бензина с октановым числом не менее 100. Даже самые совершенные технологии крекинга нефти не позволяли получить бензин такого качества. А это значит, что для изготовления авиационного топлива, пригодного для привередливого «Мерлина», требовались специальные антидетонационные присадки. И не в лабораторных, а в измеряемых тысячами тонн количествах. Такое вещество (изопропилбензол) и технология его промышленного синтеза были созданы в США группой русских химиков во главе с В. Н. Ипатьевым. Изопропилбензол Ипатьева исправно сгорал в моторах английских истребителей, выигравших «битву за Британию». Остается лишь добавить, что по странной иронии судьбы именно в екатеринбургском доме родного брата Владимира Николаевича – горного инженера Н. Н. Ипатьева прожил свои последние дни последний русский император.

Вот такой была история ХХ века: из страны Коминтерна в фашистскую Германию поступил 1 млн тонн нефтепродуктов, включая 196 тысяч тонн авто- и авиабензина, а из США, зловещего логова международного империализма, в сражающуюся против Гитлера Великобританию текла нескончаемая река изопропилбензола Ипатьева...